О редакции

Искусственный интеллект для судоходства

Над этим работают сегодня в Морской Государственной Академии имени Ф.Ф. Ушакова в Новороссийске. Первый вице-премьер России Сергей Иванов, посетивший Краснодарский край, завершил свой рабочий визит в Морскую Государственную академию имени адмирала Ф.Ф.Ушакова в Новороссийске. Там состоялось заседание морской коллегии при Правительстве РФ, на которой рассматривали вопросы, связанные с развитием морских портов Азово-Черноморского бассейна – крупного транспортного узла страны.

Среди ряда важнейших вопросов – создание базы для Черноморского флота РФ на юге России, развитие Новороссийского порта и портов «Тамань» и «Кавказ», было уделено внимание и качеству подготовки специалистов для отрасли: требуется расширять и наращивать материально-технические возможности, преподавательский потенциал для всей цепочки обучения: от нахимовских училищ до Морской Государственной академии.
Нужен анализ потребностей флота в конкретных специальностях и профессиях: от высшего инженерного звена, штурманов, механиков до рабочих и специалистов среднего звена для судостроения. Количество обучающихся и качество образовательных программ при этом должны в полной мере соответствовать задачам Российского флота.
Что касается Морской Государственной академии имени адмирала Ф.Ф.Ушакова, которую возглавляет доктор технических наук, профессор Сергей Иванович КОНДРАТЬЕВ, эта высшая морская школа отвечает всем названным параметрам. В этом довелось убедиться, побывав в стенах МГА, где ученые в настоящее время работают над созданием элементов искусственного интеллекта, применение которых позволит во многом перевернуть представление об отрасли.
Версия Кондратьева
Но все по порядку. Высшее инженерное морское училище Министерства морского флота (ныне ФГОУ ВПО «Морская Государственная академия имени адмирала Ф.Ф.Ушакова») было создано в 1974 году на легендарной Малой земле в городе-герое Новороссийске. Это крупнейшее госучреждение морского транспорта и единственное высшее заведение на Юге России, выпускающее морских специалистов для судоходных компаний, судостроительных и судоремонтных заводов, предприятий водного транспорта, портов и транспортных терминалов.
Сергей Кондратьев, коренной кубанец, поступил в НГМА в 1983 году на факультет судовождения на морских путях. Окончил ее в 1989 году с отличием. Имеет практику судовождения в качестве помощника капитана на морских судах Новороссийского морского пароходства, на супертанкере «Маршал Василевский». Но по морям ходил недолго – ушел в науку. Склонности к этому открылись еще в годы учебы, когда С. Кондратьев стал победителем Всесоюзного конкурса студенческих работ, соперничая со сверстниками из «Бауманки» и МИФИ. Тогда его работа о причинах гибели «Адмирала Нахимова» была признана лучшей. Уже тогда Кондратьев использовал свои математические способности, применив математические методы в расследовании, которые противоречили официальной версии гибели судна. А математическая модель могла вскрыть реальные причины кораблекрушения. Таким образом, наряду с официальной версией была и версия Кондратьева.
Опыты молодого исследователя не оставили равнодушными руководство академии, и профессор С.Б. Ольшамовский пригласил Кондратьева на кафедру, рассказал о перспективах науки в отрасли. Естественно молодого специалиста интересовал денежный вопрос. На что профессор ответил: «Вы развивайте мозги, а деньги сами к ним прилипнут». Словом, убедил Кондратьева, и он остался преподавать в академии. Начал готовить кандидатскую диссертацию. Пресловутые годы перестройки внесли свои коррективы в карьеру молодого ученого – надо было кормить семью. И он вынужден был достать диплом штурмана и идти добывать деньги. Но в 1995 году руководство академии настояло на том, чтобы он списался с судна для защиты кандидатской. И это тоже было непросто. Долго не могли собрать диссертационный Совет, представители которого были из Москвы и Питера. И это был первый диссертационный Совет в академии, а Кондратьев был первым ученым, кто защитил диссертацию в ее стенах.
До назначения на должность руководителя академии он успел побывать в должности лаборанта, преподавателя, доцента, исполняющего обязанности начальника кафедры, был деканом судоводительского факультета, замначальника академии. «То есть нет должности, на которой бы я не побывал», – шутит Кондратьев. В итоге в 1999 году он возглавил академию.
Докторскую Сергей Иванович защитил в 2004 году. Тему, связанную с компьютерным управлением судами – нахождение оптимальных траекторий и оптимального маневрирования на этих траекториях, снижение нагрузок на машинные механизмы, считает актуальной.
На мостике – как в космосе
За последние 50 лет судоводители получили мощные метрические инструменты для судовождения – инфраструктурные, интерфейсные – электронные карты, средства радиолокации, новейшие спутниковые системы, дифференциальные подстанции, которые перевернули представление о судовождении. Все это до такой степени автоматизировано, что если обычный человек попадет на капитанский мостик, подумает, что он на космическом корабле.
– Вместе с тем процент аварий, произошедших по причине человеческого фактора, остался на прежнем уровне – примерно 80 %, – говорит Сергей Кондратьев. – То есть мы дали судоводителю высокоточный инструмент, он имеет соответствующую подготовку, знание техники (с закрытыми глазами может найти и нажать нужную кнопку для управления судном), но процент аварий не снижается. Почему? Имеющихся данных для оптимального управления судном недостаточно. Маневры, которые производит судоводитель, стоящий на мостике супертанкера, находятся (доказано научно еще в 70-е годы прошлого столетия) за пределами психики человека.
Вот этой проблемой занимается вплотную в МГА профессор В.В. Демьянов Приходим к выводу, что мы должны заниматься вопросом создания элементов искусственного интеллекта. Мы должны дать человеку приборы, которые позволят снизить, а в дальнейшем исключить человеческий фактор, влияющий на аварийность на морском транспорте. То есть имеющаяся высокоточная аппаратура на корабле должно включать в себя динамическую модель судна, динамические модели других судов акватории. Необходимы такие радиоканалы (сегодня уже есть практика, они вводятся), которые позволят обмениваться данными с другими судами.
Нужен такой компьютер, который давал бы возможность оптимизации маневрирования, и, безусловно, подчиненный не просто какому-либо экономическому эффекту определенной компании, а непосредственно порту, всем судам компании. Задача сложная. Но мне кажется, ученым нашей Академии она по плечу. Думаю, в ближайшее десятилетие мы ее решим.
Какова при этом роль человека – капитана на мостике? Как роль космонавта – человек задает задачу, компьютер ее оптимизирует, система принимает вариант решения и предлагает капитану. Ему остается лишь нажать кнопку «Да» или «Нет». Кроме того, что будет снижена человекофакторность, мы будем иметь судоводителя уже иной квалификации.
Сегодня бортовые системы великолепно обрабатывают навигационную информацию. Наша задача – снабдить их динамическими математическими моделями самого судна, самонастраиваемыми моделями. Такими же моделями будет снабжен и центральный компьютер порта, он будет обрабатывать сразу десятки целей, имея информацию об их динамике, технологических операциях, которые выполняются в данный момент.
Центральный компьютер будет разрабатывать для судов оптимальные траектории движения в порту, подчиняя их глобальной экономической задаче, имеющейся сегодня. То есть во главу угла здесь ставится экономический эффект – увеличение конкурентоспособности порта.
По мнению Кондратьева, здесь задействован целый блок научных направлений, которые обеспечивают надежную эксплуатацию машин и механизмов, как на судне, так и в портовом хозяйстве. Научного подхода требует и экономический блок: конкурентоспособность портов, оптимизация транспортных процессов. Особенно сегодня, когда в России, в южном регионе появляются новые глобальные транспортные коридоры, логистические проекты по направлениям «Север-Юг», «Восток-Запад», расширение коридора из Каспия в Европу.
Это задачи ближайшего будущего. Сегодняшние задачи, по большому счету, взаимосвязаны с перспективными: обеспечением экономически эффективного и безопасного плавания, работы в порту. То, о чем сказано выше. Вторая задача – техническая оснащенность самой Академии современными тренажерами для подготовки курсантов.
– Недавно у нас состоялась встреча с руководством крупнейшей судоходной компании – Новороссийским морским пароходством – ОАО «Новошип», – говорит Сергей Иванович. – Которое, как известно, объединилось с Совкомфлотом. Мы прорабатывали возможность строительства на базе Академии супертренажера, не имеющего аналога в России для обучения курсантов судовождению. В мире таких тренажеров всего пять. Рассчитываем и на поддержку государства. Если госсредства не удастся получить, будем выполнять проект за счет собственных средств совместно с пароходством.
Другой тренажер предусматривает имитацию капитанского мостика, с визуализацией на 360 градусов, а диаметр его составляет 13,5 метра плюс компьютерная имитация всех судовых систем. Проще говоря, это виртуальное электронное судно, где можно научиться всему, что необходимо судоводителю, не выходя из стен учебного заведения. Все это входит в задачу качественной подготовки инженеров-судоводителей.
Международный стандарт
Пресловутые девяностые прошлого года наложили свой отпечаток и на судоходство. Насколько востребованы были специальности академии тогда и хватает ли сегодня инженерных кадров для судоходных компаний, портов?
– Несмотря на кризис девяностых, – продолжает Сергей Кондратьев, – наша академия всегда пользовалась успехом у выпускников школ. В год у нас обучаются более 4000 человек по 15 специальностям. Всего за годы существования дипломы об окончании академии получили более 25 тысяч юношей и девушек. Наряду с мужскими специальностями у нас есть факультет управления и экономики, где девушки с успехом обучаются. Безусловно, здесь своя специфика, связанная в дальнейшем с работой в портах, экономикой и управлением на морском транспорте, логистикой. Существуют очная и заочная формы обучения. На заочную форму обучения прием документов осуществляется четыре раза в год – зимой, весной, летом и осенью.
В соответствии с госзаказом в академии обучаются 300 курсантов. Несмотря на то, что у нас сегодня в очереди стоят порядка 15 иностранных компаний, которые хотят получить наших выпускников – специалистов-судоводителей, инженеров и готовы полностью оплачивать их обучение, и в дальнейшем платить им хорошую зарплату – от 2,5 тыс. долл., в первую очередь мы обеспечиваем кадрами российские порты и судоходные компании, в том числе и ОАО «Новошип». То есть проблем с трудоустройством у выпускников нет.
Государственные дипломы и сертификаты МГА соответствуют требованиям международных конвенций и признаются всеми странами мира. По морским специальностям академия аккредитована в Совете Европы и Международной морской организации.
В 2005 году в структуре академии появился Институт международного и морского права. Это особо актуальная сегодня специализация. Процесс морских перевозок российскими судами, защита их интересов в спорах с иностранными грузовладельцами обусловливают необходимость в специально подготовленных юристах, владеющих всем комплексом знаний в области международного и морского права, способных работать в любых областях морского бизнеса. В рамках базовой юридической специальности предусмотрена международно-правовая специализация, предполагающая стажировку за рубежом, углубленное изучение английского языка. По окончании академии выпускники с нашими дипломами пройдут в Великобритании спецкурс в университете Саутгемптона и получат соответствующий диплом Великобритании.
Дело в том, что в международных арбитражных судах 98 % морских адвокатов имеют диплом Великобритании. И пока в России Минобразования не утвержден государственный образовательный стандарт дисциплины «Морское право», мы используем английский опыт, отправляя туда наряду с курсантами и преподавателей, для обучения преподаванию. Преподаватели из Великобритании приезжают к нам, читают лекции курсантам-юристам на английском языке. Надеюсь, в МГА мы создадим свою школу для российских международных юристов, которая позволит нам готовить специалистов, отстаивающих интересы наших судоходных компаний. Которые, как известно, по большей части из-за юридической безграмотности в недавнем прошлом остались без флота, и теперь их суда ходят под чужими флагами.
Есть морская традиция…
Роль МГА в транспортной системе России сегодня трудно переоценить. Морская государственная академия сегодня – крупный центр транспортной науки на Юге России. Имеет филиалы в Астрахани, Ростове-на-Дону и Севастополе. Средний возраст профессорско-преподавательского состава составляет 53 года. Здесь действуют Докторский диссертационный совет, аспирантура по ряду специальностей. Научные школы обеспечивают решение ключевых научных проблем транспортного развития Юга РФ. За последние пять лет 61 сотрудник академии защитил диссертацию. Из них 26 – в диссертационном совете МГА.
Редкое мероприятие в Новороссийске проходит без участия МГА, ее курсантов. Они и в благоустройстве города активно участвуют, и красиво пройти на параде могут. Неудивительно. Ведь начальник МГА С.И. Кондратьев является и депутатом городской Думы уже второй созыв, возглавляет комитет по финансам и бюджету, и проблемы города для академии, в которой обучается большое число новороссийцев, не чужды. На вопрос, есть ли у МГА проблемы, Сергей Кондратьев ответил так: «Есть морская традиция: жаловаться и попрошайничать у моряков не принято». И Морская Государственная академия имени Ф.Ф. Ушакова, возглавляемая профессором С.И. Кондратьевым, строго следует традиции.

Ольга МОРОЗОВА

Другие материалы этой рубрики:

О редакции

Искусственный интеллект для судоходства

Архив

Реклама